Наш рассказ о Легендарных раллийных автомобилях продолжается. Сегодня мы поведаем Вам о двух раллийных проектах: «Таврия ЭРФ мобиле» и «НАМИ-0290», в основу которых лег поистине бестселлер украинских дорог – Автомобиль ЗАЗ-1102 «Таврия».
   В это с трудом верится, но в СССР предпринимались попытки постройки ралли-кара на основе Таврии. Об этом чуть позже, а пока небольшое введение в историю самой Таврии.

   

 Первый прототип был постоен на заводе «Коммунар» в 1970 году. Через три года конструкторами было разработано три кузова: два трехдверных хэтчбека и один двухдверный седан. Прототипы проходили жесткое тестирование на севере союза на морозостойкость, а в зыбучих песках пустыни Каракумы – на выносливость в условиях высоких температур.
  С выпуском автомобиля в серию чиновники не спешили. Таврия позиционировалось в одном сегменте с Ford Fiesta. Правителями было дано задание доработать автомобиль. Конструкторы с успехом справились с этой задачей, однако выпуск автомобиля был отложен аж до 1988 года.

   Было решено дать дорогу детищу Волжского автозавода. Несмотря на то, что конструкция модернизовалась, автомобиль устарел. В 70-хх годах прототип автомобиля был один из лучших в Европе.

 

   Но вернемся к герою нашего рассказа. «Таврия ЭРФ»(на фото вверху)увидела свет в 1986 году. Примечательно то, что автомобиль создавался не в стенах завода ЗАЗ, а в далекой Эстонии. Автомобиль строился в стенах автоклуба студии ЭстРекламФильм (отсюда и сокращенная абривиатура ЭРФ) под руководством К. Кееля. Было принято решение строить автомобиль по требованиям группы Б.

   За основу был взят двигатель от ВАЗ-2106, в нем использовались два горизонтальных карбюратора Weber, была доработана головка блока цилиндра, система впуска топлива и система выхлопа, в результате чего с двигателя объемом 1568 куб. см удалось «выжать» около 140 сил. Как на большинстве Б-групповых ралликаров, двигатель был сзади за сиденьями экипажа. 
Вслед за двигателем инженерной доработке подверглась подвеска автомобиля. Стандартная подвеска была заменена на полностью независимую. Также Таврия обзавелась и грозным аэродинамическим обвесом. Вес автомобиля составил всего-то 800 килограмм. Большое внимание было уделено и охлаждению двигателя. Для этого были сделаны дополнительные отверстия в крыше и по бокам для охлаждения непосредственно моторного отсека. Автомобиль выдался весьма удачным и надежным, но, увы, раллийные трассы он почти не видел. Могу с уверенностью сказать лишь один факт: старт этого автомобиля – это Ралли Антика. 

   Финишировать автомобилю так и не было суждено: проблема с тормозами. До нашего времени уцелели лишь 5-7 фотографий. Ни более полной информации о людях, принимающих участие в постройке и доводке этого автомобиля, ни информации о том, были ли еще старты у этого автомобиля или нет, автору, к огромному сожалению, найти так и не удалось.

   Следующий прототип ориентировался на покорение не раллийных трасс, а предназначался для участия в ралли-рейдах и, в конечном итоге, для выезда на легендарный марафон Париж – Дакар. Эта машина создавалось по инициативе инженеров, дизайнеров, гонщиков и испытателей НАМИ (фото вверху).

   За основу был взят кузов от Таврии с полностью срезанной передней частью и задней частью салона. Использовался силовой агрегат от Ваз 2106 объемом 1568 куб. см с турбиной, что позволило конструкторам получить 180 л.с. в паре с полноприводной трансмиссией.
   Подвеска спереди и сзади – полностью независимые, с возможностью выбора оптимальных углов установки колес. 

    Кузов располагался на пространственной трубастой раме с каркасом безопасности.
    Автомобиль был покрашен в оранжевый цвет. Это и сыграло ключевую роль в названии прототипа – «Апельсин».
Автомобиль увидел свет в 1989 году на собрании самодельного автостроения в Набережных Челнах. Он тогда занял одно из призовых мест. Затем «Апельсин» стартовал в кроссе.

Машина наравне с лидерами кросса того времени - неубиваемыми УАЗами – преодолевала ухабы и препятствия. Автомобиль широко рекламировался в прессе, по телевизору, но, увы, своей изначальной цели так и не достиг.
В 1991 году автомобиль в последний раз претерпел модернизации, которые коснулись двигателя. Жигулевский агрегат уступил место более мощному двигателю от АЗЛК-2142, объемом 1.8 литра

  Через некоторое время ушел на работу и без вести пропал конструктор и создатель этого проекта, Игорь Панасенко, а через пару дней еще трое людей из его команды. Коллектив лишился главного своего звена и распался. Дальнейшая судьба этих людей, к сожалению, не известна…
…Так же как и судьба самого прототипа. Может, его выкупили в частную коллекцию, или он до сих пор хранится в НАМИ – неизвестно.

   Вообще, этот прототип изначально окутан мистикой и тайнами. Когда работа над проектом только начиналась, загорелась мастерская, затем чуть не взорвался цех на испытаниях этого же прототипа. 
   Так же, как и с проектом Таврия ЭРФ мобиле, до нас дошло очень мало фотографий. Все, что нам удалось собрать приведены в статье.

  

Кирилл Гаркуша (kirdndz).